Neincluderea în Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) și creșterea costurilor estimate la 200 de milioane de euro au făcut ca „punerea pe șine” a trenului metropolitan să intre în stand by pentru moment. Specialiștii consultați de EBS Radio atrag atenția că eventuala renunțare la investiție sau tergiversarea excesivă ar fi o greșeală.
Aprobarea recentă de către Consiliul Local Cluj-Napoca a Studiului de Fezabilitate (SF) pentru metroul ușor de Cluj a luat fața trenului metropolitan, inclus în același „pachet” de studii și care pleca inițial cu un avantaj major: faptul că se bazează pe infrastructură deja existentă, mai exact pe calea ferată care acoperă o distanță de peste 40 de kilometri între Nădășel și Bonțida.
Primăria Cluj-Napoca a semnat în aprilie 2020 contractul de realizare a Planului Urbanistic Zonal (PUZ) și a SF-ului pentru trenul metropolitan, respectiv a PUZ-ului, Pre-SF-ului și SF-ului pentru metrou. În forma inițială a contractului, adjudecat de o asociere de firme din Italia, Franța și România, primul Studiu de Fezabilitate care trebuia să fie gata anul acesta era cel pentru trenul metropolitan (august 2021), care spre deosebire de metrou nu avea nevoie și de o pre-documentație de fezabilitate.
De cealaltă parte, SF-ul pentru metrou avea ca termen 2 ani și 2 luni, adică abia luna iunie 2023, fiind precedat de studii de pre-fezabilitate, necesare în cazul investițiilor peste un anumit cuantum. Prioritățile au fost însă inversate, ca urmare a includerii doar a metroului în Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), programul strategic de finanțare cu fonduri UE a investițiilor României. Metroul clujean are prevăzută în PNRR o finanțare de 300 milioane de euro, sumă ce trebuie cheltuită până în 2026 pentru primul tronson, Sopor – zona Calvaria, Mănăștur. Valoarea totală a realizării metroului cu 20 de km și 19 stații a ajuns, cu tot cu TVA, la o estimare de peste 2 miliarde de euro, cu grafic de realizare până cel târziu în 2033.
Puteți vedea mai jos graficul lucrărilor, așa cum era afișat în martie 2020 pe site-ul Primăriei Cluj-Napoca, după ce municipalitatea anunța câștigarea unui proces în instanță cu privire la contestarea licitației și confirma câștigătorul licitației. Graficul a fost confirmat de Primărie și o lună mai târziu, când a fost semnat contractul de realizare a studiilor pentru metrou și tren metropolitan, în valoare de 35.9 milioane de lei cu TVA inclus.
„Costurile au urcat la 200 de milioane de euro, la acești bani nu se justifică!”
Totodată, realizatorii studiilor au încercat să explice recent că stagnarea proiectului ar fi cauzată și de creșterea semnificativă a costurilor estimate:
“Inițial a fost programat trenul metropolitan, proiectul era mai compact, chiar dacă se desfășura pe 40 de kilometri de cale ferată. Făceam niște stații, parcări și introduceam trenul metropolitan. Am prioritizat metroul – asta nu înseamnă că nu am lucrat și la trenul metropolitan – dar l-am prioritizat pentru că prin PNRR au fost aprobate metrourile, nu trenurile metropolitane. Problema este că din discuțiile cu CFR și cu UAT-urile prin care ar merge serviciul de tren metropolitan, acest proiect a crescut în anvergură ca necesar de lucrări. Inițial era estimat la 75 de milioane de euro, nici nu aveam nevoie de SPF (studiu de pre-fezabilitate, n.red.), am ajuns în prezent la 200 de milioane. O să fiu foarte direct, problema este că la acești bani nu se justifică. Ar trebui să am o cerere de călători 5 ori mai mare”, a spus inginerul Ionel Oprea, reprezentantul echipei care realizează studiile de metrou și tren metropolitan, în ședința CL în care a fost aprobat SF-ul pentru metrou.
Inginerul a încercat să arate și de ce au crescut semnificativ costurile estimate:
“Acest proiect pe lângă cale ferată propriu-zisă, stații de cale ferată, a ajuns să includă mult mai multe elemente de infrastructură, la un moment dat inclusiv pasajul de la Tăietura Turcului, care este acum în proiectul de electrificare a căii ferate (Cluj-Episcopia Bihor, n.red.) și a fost și în proiectul nostru, două pasaje în zona Fabricii de Zahăr, în Jucu, treceri pietonale multiple. Toate acestea au crescut foarte mult costul proiectului, analiza cost-beneficiu arată că acest proiect nu este finanțabil. Ar trebui să avem de 5 ori mai mulți călători, sau să reducem investiția de 5 ori. Cererea actuală pentru trenul metropolitan nu duce la rezultate care să permită obținerea de bani europeni”, a spus Ionel Oprea.
El a mai arătat că în urma negocierilor cu Comisia Europeană, Ministerul Transporturilor și Primăriile implicate se va stabili în ce formă va continua proiectul. Un serviciu de tren metropolitan tot va exista și că în acest sens vor fi amenajate stații precum cea din zona IRA, din Mărăști, esențiale pentru legătura cu viitorul metrou.
Oprea a mai spus că dacă proiectul va rămâne la valoarea 200 de milioane de euro, atunci până în primăvară va fi finalizat Studiul de Pre-Fezabilitate iar până în vară cel de Fezabilitate. Dacă investiția va fi redusă sub 75 de milioane, va fi necesar doar SF.
“Proiectul rămâne prioritar, vom face stații noi oricum”
Plecând de la explicațiile proiectantului studiilor, primarul Emil Boc a încercat să “dreagă busuiocul”, subliniind că proiectul rămâne prioritar pentru Cluj. Edilul a explicat și el că metroul a avut șansa de a fi inclus în PNRR, program „care finanțează metrourile și autostrăzile, nu trenurile metropolitane”, dar a spus că trenul metropolitan va putea fi finanțat prin viitorul Program Operațional Sectorial, cu bani europeni. Ar exista o linie de finanțare în POS-uri special pentru trenurile metropolitane, la care proiectul Clujului este eligibil, la fel ca proiecte asemănătoare din alte orașe, a mai spus edilul.
Și dacă va fi realizat în forma minimală, cu investiție până în 75 de milioane de euro, din proiectul trenului metropolitan nu vor lipsi câteva puncte cheie, a susținut Emil Boc:
„Sub nicio formă nu vor lipsi stații, inclusiv în Cluj-Napoca, la Tetarom, în Piața 1 Mai, la Aeroport, extrem de importantă pentru conectarea metroului cu aeroportul și a gării cu aeroportul și evident conectarea la Podul IRA, unde va fi intersecția între metrou și trenul metropolitan. Aceste lucruri sunt obligatorii”, a spus primarul.
Emil Boc a ținut să sublinieze din nou că proiectele de metrou, centură metropolitană și tren metropolitan nu se vor concura, ci vor merge fiecare pe culoarul său.
„Renunțarea la proiect ar fi o șansă ratată!”
Specialiștii consultați în mod regulat de EBS Radio pe teme de mobilitate, Tudor Măcicășan, consultant independent în domeniu și Titus Man, decanul Facultății de Geografie din UBB, sunt ambii de părere că municipalitatea nu trebuie să renunțe la proiectul trenului metropolitan, surclasat pentru moment de cel al metroului:
„Este o șansă ratată dacă se renunță la trenul metropolitan, o șansă ratată de mai demult; cu un efort substantial dar extrem de eficient s-ar fi putut realiza o conexiune care să fie alternativă la ce avem astăzi în transport. Evident, trenul metropolitan în proiectul inițial avea și acea derivație în care dorea să conecteze și Floreștiul, principalul furnizor de persoane care se deplasează spre zona urbană, ideea metroului a substituit cumva această derivație a trenului metropolitan… Sper să nu se renunțe la acest proiect, sau să nu treacă într-un plan secund pentru că este mult mai ușor și mai rapid de implementat”, a declarat recent Titus Man, în emisiunea Forum EBS.
Trenul metropolitan, „mai așteptat decât metroul”
„Într-adevăr studiile pentru metrou și trenul metropolitan au venit ‘la pachet’. Eu cred că trenul metropolitan era cel mai așteptat dintre proiecte, fiind inclus și în Planul Urbanistic General al Clujului încă din 1998, o idee absolut fezabilă, care se referă la a pune un serviciu pe o infrastructură care există deja”, a spus Tudor Măcicășan.
El a explicat că și dacă metroul va înainta ca proiect, trenul metropolitan rămâne o necesitate, pentru că acoperă o zonă mult mai extinsă, de la Bonțida până la Nădășelu, complementară traseului pe care l-ar urma metroul. Pe de altă parte, optimizarea sistemului de transport public, inclusiv din perspectivă eco, trebuie totodată să continue, în opinia ambilor specialiști cu care am discutat.
Tudor Măcicășan a mai subliniat că spre deosebire de costurile uriașe presupuse de metrou, intervențiile pentru operarea trenului metropolitan ar consta în special în achiziția a 6-8 trenuri care să funcționeze pe traseul amintit, cu cost total estimat între 48 – 64 de milioane de euro, după cum a arătat și pe pagina de Facebook Mobilitate Cluj.
Lobby pentru trenul metropolitan
De precizat că introducerea trenului metropolitan, cu alte cuvinte introducerea de garnituri de tren dedicate pentru parcurgerea zonei metropolitană a Clujului a fost promovată de-a lungul timpului inclusiv de consultanți sau reprezentanți din mediul de afaceri, unii colaboratori ai municipalității în diverse proiecte.
Fie și cu dezavantajul că nu ar străbate axa centrală Est-Vest a municipiului, infrastructura existentă și navetele zilnice inclusiv înspre și dinspre Jucu sau Baciu, localități care dispun de cale ferată susțin utilitatea investiției. Chiar și în lipsa metroului, trenul metropolitan ar putea fi eficientizat prin conectarea cu linii de transport public existente sau care ar putea fi prelungite.
Ovidiu Cornea
