Lungime de 21 de kilometri, 19 stații între viitorul cartier Sopor din Cluj-Napoca și extremitatea Floreștiului, valoare totală de peste 2 miliarde de euro. Sunt câteva din datele tehnice ale metroului de Cluj. Garnituri fără mecanic, tuneluri gemene care devin supraetajate în zona centrală și utilaje care sapă singure în subteran. Acestea sunt elementele spectaculoase. Care sunt însă vulnerabilitățile proiectului care ar urma să modeleze mobilitatea în Clujul viitorului?
“E un proiect pentru generațiile viitoare, un proiect major al secolului în care trăim, nici pentru azi, nici pentru mâine, e un proiect al Clujului secolul XXI, care poate să dea perspective, să rezolve problemele cu care se confruntă”, a rezumat Emil Boc în deschiderea ședinței de Consiliu Local de la începutul săptămânii, în care a fost votat Studiul de Fezabilitate al viitorului metrou ușor de Cluj.
După o dezbatere de aproximativ 3 ore, care a inclus o prezentare detaliată din partea echipei realizatoare a SF-ului și luări de poziție din partea unor clujeni, dar și a consilierilor locali, proiectul a fost aprobat, cu 24 de voturi pentru și doar 2 împotrivă. Puteți urmări întreaga dezbatere din ședința extraordinară a CL din 22 noiembrie pe paginile de Facebook sau Youtube Municipiul Cluj-Napoca.
Ce ne facem cu prezentul?
Până la generațiile viitorului mai degrabă îndepărtat, generațiile prezentului și ale viitorului ceva mai apropiat sunt cele care își rod unghiile și scapă înjurături în Clujul celor aproximativ 200.000 de mașini (peste 170.000 înmatriculate doar în Cluj-Napoca, potrivit datelor oficiale).
Pentru următorul deceniu lucrurile nu par să se schimbe semnificativ, în condițiile în care metroul de 2 miliarde de euro are termen de finalizare completă în 11 ani, iar centura metropolitană, care a ajuns între timp la 3 km… de documente, va avea Studiul de Fezabilitate gata doar în primăvară și finanțarea este sub semnul întrebării. Doar metroul a fost inclus în Planul de Redresare și Reziliență, intens mediatizat, cu 300 de milioane de euro. În paralel, centura de 42 de km Gilău-Apahida, al cărei cost a ajuns să fie estimat la peste 800 de milioane de euro, chiar 1 miliard de euro conform echipei care lucrează la SF, ar trebui finanțată prin alte mecanisme europene.
Bașca, în Cluj-Napoca și în imediata apropiere sunt în derulare și în pregătire proiecte imobiliare cu sute sau chiar mii de apartamente, din care o bună parte o vor lua cu siguranță înaintea infrastructurii rutiere cu care ar urma să fie conectate.
De la Science Fiction la Se Face
Pe de altă parte, dacă în urmă cu 3-4 ani metroul părea încă o himeră sau maxim un vehicul electoral, a ajuns în punctul în care are un Studiu de Fezabilitate (SF) finalizat, cu supervizare din partea echipei de consultanță Jaspers a Uniunii Europene, potrivit autorităților.
Astfel, de la un proiect privit de comunitate mai degrabă SF, în sensul de science fiction, a ajuns un demers concret: Se (va) Face.
Dacă ultimele aprobările guvernamentale vor fi obținute în această iarnă există șanse ca în 2022 să poată fi lansată licitația de proiectare și execuție. Câte șanse sunt însă ca finanțarea unui proiect care trebuie să decurgă șnur timp de 11 ani să fie una fără sincope – lucru esențial, după cum vom arăta mai jos – în condițiile în care va depinde în permanență de accesarea de bani UE și de acordul politic de la centru? Ce se întâmplă cu gestionarea traficului care va continua să sufoce orașul în următorii ani? Are administrația capacitatea de a gestiona o investiție atât de amplă, în condițiile în care proiecte cu un gir regional / național – Autostrada Transilvania e cel mai bun exemplu – au fost înjumătățite și executate parțial, după întârzieri excesive?
Am încercat să analizăm aceste aspecte mai jos. Dar mai întâi să ne destindem puțin:
“Raportul angajați-pasageri, comparabil cu metroul Londrei”
Inginerul Ionel Oprea, din partea echipei italo-franco-române care a realizat SF-ul metroului ușor de Cluj – 35.6 milioane de lei a fost valoarea contractului, la pachet cu documentațiile pentru trenul metropolitan – a făcut o prezentare video, în Google Earth, a proiectului, la care a adăugat explicații punctuale.
Metroul cu 21 de kilometri și 19 stații între Cluj-Napoca și Florești va avea garnituri cu deplasare autonomă, care vor sosi în stații cu o frecvență care poate coborî până la 90 de secunde și ar urma să transporte 164.000 de pasageri pe zi. Inevitabil apar și comparațiile, cu ai noștri sau cu cei care ne-au luat-o (mult) înainte:
“O să vă prezint o comparație foarte sugestivă cu cea mai încărcată magistrală de metrou din București, Pipera – IMGB. Magistrala 2 a dus în 2019 un număr de 190.000 de călători într-o singură zi. Noi estimăm că la punerea în funcție integrală a liniei de metrou ușor va duce 160.000 de călători, clar va fi utilizată, este clar că este necesară. Am realizat o comparație și cu orașe din Vestul Europei care au linii de metrou ușor. Suntem comparabili cu Torino, care are linie de metrou ușor, Toulouse, care duce 165.000… Brescia și Genova au linii de metrou ușor de aceeași capacitate ca a noastră dar au mai puțini pasageri, undeva la 50.000 de pasageri pe zi. Noi estimăm că o să fim deasupra acestor orașe”, a spus Ionel Oprea.
Comparația devine și mai savuroasă la raportul număr de angajați,514 estimați la Cluj-Napoca, respectiv pasageri:
„Din punct de vedere al indicelui de număr de angajați la mia de călători, al eficienței, cel mai eficient metrou din lume e cel din Tokyo, care duce pe zi 14 milioane. Linia noastră de metrou duce 164.000 de călători pe zi, care înseamnă 3 angajați la mia de călători. Ne încadrăm ca indice de eficiență undeva la metroul din Londra (4.4 angajați la mia de călători, 8.000 de angajați la 1.8 milioane de pasageri transportați zilnic). Cel mai eficient metrou, cel din Tokyo are un angajat la mie, București are 9 angajați la mie, de 3 ori mai mulți decât noi”, a explicat cu vervă Ionel Oprea.
Nu am putut trece neobservată comparația între un metrou doar previzionat deocamdată, cel din Cluj și cel mai vechi metrou din lume, din Londra, care datează de la 1863, adică de acum peste 150 de ani…
Contra-exemplul Zürich
În spiritul comparațiilor, inginerul Radu Răzvan, o prezență activă în mediul civic clujean, a vorbit în CL despre contra-exemplul orașului elvețian Zürich, care a optat în anii ’70 pentru tramvai în dauna metroului:
“Vorbim de un oraș cu un gabarit mai mare decât Clujul, cu 30 de milioane de pasageri anual în aeroport, unde construcția unui metrou a fost abandonată în anii ’70 prin referendum public, s-a votat împotrivă, iar acolo tramvaiul ‘dificil și ineficient’ funcționează optim cuplat cu o rețea de troleibuze și tren metropolitan, iar la ei tramvaiul circulă inclusiv pe străduțe înguste, ca Iuliu Maniu”, a spus el. Acesta a mai avut câteva remarci legate de costul de operare, riscul geotehnic ridicat și studierea într-o etapă ulterioară a riscului de tasare a unor blocuri de pe traseu.
Dar de la istoria externă să trecem la istoria locală a ideii de metrou la Cluj:
La metrou-ți mare… mare trecut
Inițiativa unui metrou în Cluj-Napoca care prinde pentru prima dată contur acum, are vechime. Unii o datează în timpul “domniei” lui Gheorghe Funar, alții duc firul istoriei până înainte de ‘89, precum economistul Iosif Pop, în luarea de cuvânt din Consiliul Local: „Acest proiect vine dinainte de 1989, avea și studii geo, de fezabilitate, oamenii de la acea vreme au ajuns la concluzia că în loc de metrou este mai util să facă tramvaiul și l-au făcut; au gândit și extensiile de tramvai, care din 2004 puteau demult fi înfăptuite și spre Florești și spre Sopor și spre Grigorescu și spre toate zonele unde traficul a avut de suferit”, a spus economistul. De altfel, Pop, care conduce și Consiliul Civic Local, a avut una din cele mai tăioase intervenții din plenul CL, opinând că orașul nu are suficientă capacitate de a se angaja în mai multe proiecte ample deodată. El a opinat că există soluții mai simple de mobilitate la îndemână, precum extinderea liniilor de tramvai sau transformarea gării într-un hub real de conectare a transportului auto cu tramvaiul și cu trenul, pe care municipalitatea nu a reușit să le implementeze deși a avut suficient timp la dispoziție.
După 2010, discuțiile pentru o soluție de anvergură la aerisirea traficului și o mai bună mobilitate în Cluj-Napoca s-au reluat periodic, în special în preajma campaniilor electorale.
Fostul candidat la Primăria orașului și ex-președinte de Consiliu Județean, Marius Nicoară, se pronunța în 2012 pentru un tren suspendat, de tip monorail (tren pe o singură șină) deasupra municipiului. O altă soluție vehiculată în timp a fost cea a unui tunel subteran dedesubtul zonei centrale. Pe de altă parte, achiziția multianuală de mijloace de transport public, electrice în ultimii ani, a fost mereu un punct central al campaniilor electorale dar și al mandatelor de primar ale lui Emil Boc.
De la miliarde la sute de milioane
În 2015, primarul admitea că este nevoie de o soluție majoră de tip tren suspendat sau metrou în Cluj-Napoca, dar evalua costurile drept “exorbitante” și proiectul nefezabil în raport cu numărul populației. La alegerile din 2016, subiectul devenea unul de controversă cu unul din contracandidații edilului pentru un nou mandat de primar. Aurelia Cristea, candidată inițial din partea PSD și retrasă ulterior din cursă, îl acuza atunci pe primar că lansează proiecte fantasmagorice în preajma campaniei. Fosta ministră avea să demisioneze ulterior din formațiune.
În schimb, doi ani mai târziu PSD Cluj lansa o campanie de promovare a ideii unui metrou la Cluj și strângere de semnături pentru inițiativă, oferind exemple ale altor orașe care au adoptat o astfel de soluție. De altfel și primarul Emil Boc a reamintit momentul, în ședința CL de luni.
Revenind la istoria ideii de metrou, Emil Boc a început să reia cu mai mare consecvență tema metroului începând din 2017, menționând că vor fi solicitate studii care să estimeze traseul, costurile și celelalte detalii esențiale. Chiar dacă sublinia din nou că era vorba de costuri ridicate, se remarcă diferența cifrelor vehiculate fie și în limbaj colocvial față de 2015. În acel an, când considera proiectul nerealizabil, Emil Boc aducea în discuție de un cost de 5 miliarde de euro!!! În 2017, când o vedea ca pe o soluție, costurile erau estimate la câteva sute de milioane de euro.
În 2018 primarul anunța că ar exista firme japoneze interesate de realizarea proiectului și reitera ideea realizării în primă fază a studiilor de prefezabilitate.
Studii contractate în pandemie
În ciuda lansării “pe piață” a ideii, voci avizate au privit-o mai degrabă cu rezerve și chiar amuzament, câtă vreme alte proiecte ale Clujului vehiculate în trecut, precum centura metropolitană sau spitalul regional de urgență – coordonat de Consiliul Județean – au rămas mai mult pe hârtii / documentații. De altfel, la final de 2018 Banca Mondială a lansat un sondaj în toate județele din țară, stabilind o listă cu 10 proiecte majore pentru fiecare zonă metropolitană, provocând locuitorii acestora să le stabilească prioritatea. În cazul Clujului, proiectul metroului nu a fost inclus în listă, spre deosebire de trenul metropolitan, centura ocolitoare de sud, sau Spitalul Regional de Urgență. Când am întrebat unul din senior experții Băncii de ce metroul a fost omis din listă, acesta a zâmbit, lăsând de înțeles că lista a inclus doar proiecte fezabile, cel puțin la acea dată și aflate măcar în stadiu incipient.
Între timp, municipalitatea a dus mai departe firul birocratic al metroului și a lansat în aprilie 2019 licitația pentru studiile de Pre-Fezabilitate și Fezabilitate pentru metrou, la pachet cu studiul de fezabilitate al trenului metropolitan Gilău-Bonțida. La licitație s-au înscris mai multe companii din străinătate, în asociere cu companii românești. Contractul a fost adjudecat și semnat în aprilie 2020 cu asocierea SWS Engineering SPA din Italia, Systra din Franţa și Metrans Engineering SRL din România. Valoarea: peste 35 de milioane de lei, fără TVA.
Deși realizarea studiului prevedea mai întâi finalizarea SF-ului pentru trenul metropolitan, prioritățile au fost inversate din mers, în special datorită faptului că doar metroul a fost inclus în Planul Național de Redresare și Reziliență, asumat de Guvernul României ca program cadru de investiții finanțabil din bani europeni, după cum a explicat și inginerul Ionel Oprea în Consiliul Local.
Pe ebsradio.ro vom reveni cu un subiect separat legat de destinul trenului metropolitan.
SF-ul metroului, disputat dar aprobat în CL
Așadar, luni 22 noiembrie Consiliul Local Cluj-Napoca a aprobat cu majoritate covârșitoare SF-ul metroului, mai exact documentația tehnică și parametrii financiari și economici ai investiției, care însumează un buget de peste 2 miliarde de euro. Cu doar câteva înainte documentația, care va sta la baza caietului de sarcini pentru licitația de proiectare și execuție, a fost aprobată și în Consiliul Local Florești, comună vizată și ea direct de investiție.
“E un proiect major al secolului în care trăim, nu e un proiect nici pentru azi nici pentru mâine, e un proiect al Clujului secolul XXI, care poate să dea perspective, care să rezolve soluțiile cu care se confruntă”, a rezumat Emil Boc în prezentarea proiectului.
Validare de la consultantul UE
Primarul a mai subliniat că municipalitatea insistă pe varianta metroului, după ce specialiștii care au lucrat la SF au concluzionat că este varianta cea mai oportună pentru problemele de mobilitate ale orașului, în dauna extinderii tramvaiului, a metroului greu, monorail, sau extinderea rețelei de autobuze.
Reprezentantul echipei de lucru, Ionel Oprea a accentuat că la proiect s-a lucrat prin consultarea permanentă a echipei Jaspers, forul de consultanță al Uniunii Europene în proiecte majore de investiții ale orașelor:
„Permanent ni s-a oferit suportul și permanent am lucrat sub avizul echipei de la Comisia Europeană, echipei Jaspers. Acest fapt ne-a dus la situația în care suntem azi, că avem validarea proiectului de către Comisia Europene, Rezultatele analizei cost beneficiu sunt deja validate de Comisia Europeană, prin Jaspers, la puține proiecte se întâmplă asta, ca înainte ca proiectul să ajungă să fie depus să depui să ai un fel de accomplishment note”, a declarat el.
Oportunitate
Studiul de fezabilitate are peste 700 de pagini și evidențiază inclusiv oportunitatea investiției, în condițiile în care populația Clujului și a Floreștiului au crescut constant în ultimii 15 ani, chiar dacă cifrele nu sunt atât de spectaculoase, cel puțin în cazul municipiului Cluj-Napoca: 800 de locuitori pe an, cu un vârf de 1.500 în 2020. Populația municipiului este estimată la 400.000 de locuitori, chiar dacă datele INS estimează 337.000 de locuitori. În Florești a fost o creștere anuală cu 2.200 de persoane pe an, cu un maxim 3.500 în 2019. De altfel, comuna a ajuns de la câteva mii de locuitori la aproape 50.000 în prezent, fiind cea mai mare din țară.
Datele de trafic sunt incluse și acestea în SF-ul metroului. Studiile de trafic din 2015 indicau o medie de aproape 60.000 de mașini pe zi la intrarea dinspre Florești în Cluj-Napoca în zona podului N, cu un vârf de 78.000 de mașini pe zi. Valoarea medie ar fi superioară chiar celei de la cea mai aglomerată intrare în București, cea din zona aeroportului Otopeni. În privința transportului public, există intervale cu o încărcare de 6.000 de pasageri pe oră pe sens, se mai notează în SF-ul metroului.
Pe de altă parte, primarul Emil Boc declara că în curând vor fi publicate rezultatele unor chestionare la care au răspuns clujeni și că și aceștia văd metroul drept principala soluție de mobilitate a orașului în viitor. Ce poate să spună subsemnatul este că în contactul la firul ierbii cu clujenii, când i-am chestionat în repetate rânduri legat de diferite teme de trafic și mobilitate pledoaria pentru centura metropolitană era mult mai prezentă în răspunsuri, decât cea pentru metrou, aproape inexistentă.
Puncte vulnerabile
Nu vom insista așadar pe aspecte de oportunitate, pentru că oricine poate fi de acord că un metrou poate să ajute la mobilitatea urbană, cum a demonstrat-o în întreaga lume, bașca ar fi și un subiect de mândrie locală, ca Clujul să devină primul oraș din afara capitalei cu metrou. E posibil că inclusiv acest aspect, dar și o ambiție politico-administratvă să pună în umbră vulnerabilitățile unui astfel de demers, dintre care pe unele vom încerca să le evidențiem:
Susținerea financiară și… politică, pe toată durata investiției
Prima ar fi legată de susținerea financiară și politică, de la centru în special, pe termen lung și continuu. Valoarea totală a investiției în metroul ușor de Cluj este de 1.73 miliarde de euro fără TVA., peste 2 miliarde de euro cu TVA. Conform SF-ului, darea în folosință a traseului integral de 21 km, 19 stații, este 2033. Autorii studiilor de până acum își propun însă termene mai ambițioase, astfel încât un prim tronson, între Sopor, unde va fi și depoul și zona Câmpului/Calvaria să fie gata ca structură și dat în folosință la final de 2026. Orice ar fi, specialiștii echipei au subliniat că este vital să nu existe sincope de finanțare, asta urmând să genereze costuri suplimentare importante.
Finanțarea ar urma să fie asigurată în special din fonduri europene: Programul Operațional de Infrastructură Mare 2014-2020, PNRR, Programul Operațional de Transporturi, bugetele Primăriilor Cluj-Napoca și Florești și alte surse legale identificate pe parcurs.
Ce știm în acest moment este că metroul ușor de Cluj – magistrala 1 metrou – are prevăzută o finanțare de aproximativ 300 de milioane de euro în PNRR, programul strategic al României pentru investiții mari, cu finanțare europeană. O finanțare similară e prevăzută însă și pentru magistrala 4 de metrou din București, iar cele două proiecte pot intra în concurență. Lucru evidențiat de altfel de consilierul USR Alexandra Oană în Consiliul Local. Aceasta a atras atenția și asupra creșterilor costurilor care pot interveni pe parcurs:
„Pe de o parte avem un risc mare, anul trecut am aprobat un pre Studiu de Fezabilitate la jumătate din prețul de acum. Din experiența noastră din proiectele derulate de Primărie știm că costurile pot ajunge mult crescute față de cele estimate, dacă se va întâmpla asta există un management al riscurilor? Întrebarea mea e legată și de felul în care vom reuși să finanțăm. Legat de finanțarea de 300 de milioane pentru metroul din Cluj, e la pachet cu cea pentru metroul din București, Gara de Nord – Filaret. Înțeleg că în cazul în care un proiect merge mai greu, sunt întârziate și nu se încadrează în termenele asumate, banii vor migra către celălalt proiect. Cu alte cuvinte există riscul ca banii să migreze spre proiectul de la București?” a întrebat aceasta.
Primarul Emil Boc a admis că riscul migrării banilor de metrou de la un proiect există, fiind avantajat cel care va avansa mai rapid:
„În PNRR este prevăzută pe de o parte o sumă globală, iar pe de alta câte o sumă pentru fiecare. Dar, da, este posibil ca în funcție de evoluția proiectelor sumele să se miște încoace și încolo. Dar am convingerea că din stadiul în care pornim astăzi Clujul este mai avansat. Tocmai de aceea insist cu respectarea termenelor, pentru ca să putem folosi banii din PNRR, continuând cu celelalte sume din bani europeni”, a spus Emil Boc.
Ionel Oprea a explicat la rându-i că în mod cert Clujul este mai avansat cu propriul proiect comparativ cu proiectul de prelungire a rețelei din București, lucru pe care îl cunoaște din propria experiență profesională.
Un alt consilier USR, Adriana Cristian a cerut explicații mai punctuale legate de fezabilitatea fiecăreia din sursele de finanțare vizată: „Consider că este responsabil să detaliem ce înseamnă aceste fonduri europene, tocmai pentru că vorbim de un proiect foarte important, care se întinde pe mulți ani. Care este împărțirea procentuală a celor 2 miliarde de euro, sau 1.7 miliarde, dacă scădem banii incluși în PNRR? Dacă le luăm pe rând, pe POIMM sau POR, care este axa prioritară vizată, care este suma prevăzută să se obțină? Pentru că nu știm cu certitudine dacă va fi un apel de proiecte lansate pe axa respectivă. Dacă știți că da, când? Există un proiect în acest sens, scris? Totodată, proiectele finanțate în actualul exercițiu financiar trebuie finalizate până în 31 decembrie 2022, mai e așadar timp foarte scurt și atunci care este planul? Avem într-adevăr puncte de angajament de la Ministerul Transporturilor? Au cele două CL capacitatea să suțină din bugetele proprii alocări pentru acest proiect, dacă da, în ce cuantum?”, a înșirat consilierul.
Alte 260 de milioane de euro în discuții, pe lângă PNRR
Provocat de luările de poziție, inginerul Ionel Oprea a detaliat schema de finanțare. Potrivit suma de 300 de milioane de euro din PNRR poate crește prin fonduri din același program, prin absorbirea de bani nu doar de la celălalt proiect de metrou, ci și alte proiecte de infrastructură, derulate de Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere și care nu ar avea avansul de lucrări necesar.
Mai mult, a explicat Oprea, o sumă de 260 de milioane de euro ar urma să fie prevăzută prin viitorul Program Operațional de Transporturi, dar a admis că nu există încă documente scrise în acest sens. Informația cu privire la suma respectivă ne-a fost confirmată și din alte surse.
„Cele 300 de milioane cu cele 260 de milioane ar reprezenta 33% din finanțarea întregului proiect fără TVA. În privința celorlalți 66% din bani, Ministerul Transporturilor a semnat un aviz s-a angajat că va asigura credite de angajament cu acordul Ministerului Finanțelor”, a explicat Ionel Oprea. De altfel fără acel aviz de angajament nici nu ar fi posibilă prezentarea proiectului în Comisia Interministerială, lucru pe care Primăria clujeană speră să îl facă până la sfârșitul anului, motiv pentru care a și fost urgentată aprobarea SF-ului, după cum a arătat Emil Boc.
Deși în draftul studiului de fezabilitate sunt incluse la surse de finanțare și bugetele locale din Cluj-Napoca și Florești, Oprea a insistat în dezbateri că recomandarea sa și a colegilor din echipa de lucru este ca acest lucru să nu se întâmple.
„Prin bugetele locale nu ar trebui suportat nimic din costurile de investiție, doar contractul cu noi, asumat deja, adică documentația tehnică și de achiziție publică, pentru că Ministerul Transporturilor este ordonatorul de credite”.
Explicabil din punct de vedere al sumelor uriașe necesare, care depășesc puterea bugetară inclusiv a unui municipiu precum Cluj-Napoca, dependența de alocările și aprobările centrale pot reprezenta însă tocmai o vulnerabilitate.
Proiectele de referință, inaugurate ca premier
De precizat că proiectele care au dus Clujul la următorul nivel, după cum a afirmat primarul Emil Boc luni, centura Vâlcele Apahida, prelungirea spre Bulevardul și primii 52 de kilometri ai autostrăzii Transilvania, au fost realizate sau finalizate cel puțin în mandatele de premier și nu de primar ale acestuia. Cu alte cuvinte când a existat susținerea de la centru pentru proiectele respective. Mai mult, un proiect de referință finanțat din bani UE, pentru cărora girul guvernamental este esențial, modernizarea linie de tramvai a fost realizată parțial tot în mandatele de premier ale lui Emil Boc, finalizate e drept din postură de primar, după condamnarea lui Sorin Apostu și interimatul lui Radu Moisin.
Cu alte cuvinte, finanțarea și susținerea politică necesară pentru centură și autostradă au venit de la nivel central, în condițiile în care cel puțin în cazul autostrăzii a fost un proiect asumat cel puțin pe hârtie la nivel național. În cazul metroului vorbim de un proiect promovat și impus pe agenda centrală de la Cluj, iar incertitudinea politică specifică României poate pune frână cursivității procedurilor de finanțare.
De altfel Emil Boc a subliniat că susținerea politică unanimă pe proiectele majore ale unei comunități este esențială:
„Mesajul meu nu este către voi în calitate de consilieri locali, ci de clujeni. Să ne uităm acolo unde este interesul nostru comun. Dacă am învățat ceva din viața politică este că dacă nu ești unit nu vei reuși. Dacă nu faci echipă și ești dezbinat rezultatele vor fi înjumătățite. Ca într-o echipă din sport, dacă nu ești unit, rezultatele nu se vor vedea nici pe tabelă”, a afirmat edilul.
Eventualele sincope de finanțare
Un alt punct vulnerabil, care derivă tot din finanțare și susținere politică este că acestea vor avea sincope asta va atrage costuri suplimentare semnificative odată lucrările începute, după cum a arătat chiar Ionel Oprea:
“Dacă vor fi sincope de finanțare, să ne ajute Dumnezeu… acestea nu pot fi cuantificate. Este imens costul de a conserva un scut care are capul tăietor de 300 de tone și care se cufundă de la sine. Dacă ai rămas fără curent electric la acel scut din cauză că nu ți-ai plătit factura la energie costă foarte mult să îl ții pe poziție, el în mod natural se afundă, e pierdut, costurile de finanțare sunt mari. Apoi toate stațiile și în București și în Cluj sunt sub nivelul apei, sub nivelul de pânză freatică. Dacă ai încetat lucrările de pompaj, aceste gropi se umplu de apă și este imens costul de a goli și de a relua de la zero structura de rezistență”.
Capacitatea de implementare
Îngrijorări cu privire la capacitatea orașului de a implementa un proiect atât de mare a exprimat și arhitectul Șerban Țigănaș, într-o dezbatere anterioară, pe tema Planului de Mobilitate Durabilă, strategie în care metroul a devenit unul din punctele centrale. Asta cu atât mai mult cu cât orașul a lansat mai multe proiecte majore simultan, iar existența lor pe hârtie bate în mod sistematic realitatea din teren, potrivit lui. Chiar dacă a subliniat că fundamentarea în detaliu a unei investiții precum metroul este salutară, fostul președinte al Ordinului Arhitecților din România a ridicat mai multe semne de întrebare legate de capacitatea de implementare a unor proiecte mari:
“Îngrijorarea mea se bazează pe elemente care nu țin de natura opțiunii, ci de capacitatea de implementare a unor proiecte de o anumită dimensiune economică. S-a vorbit de sute de milioane de dolari, chiar mai mult, dacă vorbim de proiectele fanion (coridor de mobilitate pietonală și velo Gilău – Apahida, tren metropolitan, metrou, centură metropolitană, n.red.), capacitate care nu are precedent în municipiu. Noi discutăm (în mod curent, n.red.) de milioane și zeci de milioane și vrem să înmulțim cu 10 sau cu 1.000 într-o formulă de calcul pe termen mediu sau scurt. Acest lucru îmi generează îngrijorări legate de a absorbi banii, de a face management de proiect, de a fi client pentru astfel de proiecte, de a avea infrastructura, resursele umane, competențele și capacitățile de a face astfel de proiecte, când până acum de fapt nu am făcut niciodată asta. Mai am rezerve foarte mari rezerve și îngrijorări legat de tot ce înseamnă tranziție de la stadiul actual la stadiul de existență al acestor proiecte fanion”, a opinat Șerban Țigănaș.
Precedentele
Un punct vulnerabil al investiției în metrou îl poate reprezenta dificultatea cu care s-au mișcat precedentele proiecte majore ale orașului și ale zonei. Pentru o centură metropolitană a Clujului au existat demersuri încă dinainte de 2010, fiind comandate chiar studii în materie, după care proiectul a intrat la apă. Demersurile din “epoca modernă” au reînceput în 2015. După o perioadă de acalmie, acesta a revenit pe agenda publică în 2017, fiind scos în relief o finanțare de 150 de milioane de euro asigurată prin Masterplanul Național de Transport. Suma, care oricum are termen limită de accesare.
Suma e mai degrabă infimă raportat la valoarea totală a proiectului estimată în prezent, de minim 800 de milioane de euro. Coordonatorul echipei care a realizat SF-ul a menționa recent că impactul financiar ar ajunge în fapt la 1 miliard de euro. Asta în condițiile în care Drumul Transregio 35 – Centura Metropolitană presupune pe lângă 42 de km de traseu propriu-ziși, cu 2 benzi pe sens și aproape 20 km de piste de biciclete, 3 tuneluri și aproape 100 de poduri și pasaje, alte 8 drumuri de legătură cu zonele deservite, cu lungime de aproape 25 de kilometri.
În acest moment SF-ul se află încă în faza de finalizare, termenul fiind prelungit până în primăvara anului viitor, în scenariu optimist licitația urmând să fie lansată abia anul viitor. Proiectul nu a mai fost inclus în PNRR și va trebui finanțat din alte resurse de finanțare europeană. În caz că va demara efectiv, Clujul va fi în postura de a derula simultan două proiecte a căror valoare se va apropia de 3 miliarde de euro.
Poate și mai grăitoare este povestea Spitalului Regional de Urgență, pentru care s-a chiar construit un imobil la capătul cartierului Mănăștur-Colina. După ce s-a constatat că imobilul a fost impropriu proiectat, clădirea a rămas ani la rândul în paragină iar pe amplasament e în curs de ridicare un campus al Conservatorului clujean.
Un proiect 2004 de președintele de atunci al Consiliului Județean Marius Nicoară, cu amplasament în… Câmpenești, după care inițiativa a înghețat.
Proiectul a fost asumat ulterior și de Alin Tișe, în multiplele mandate de președinte de CJ, forul județean solicitând la un moment dat girul Ministerului Sănătății de a coordona pe cont propriu investiția. La 16 ani de la momentul la care am făcut referire în paragraful anterior premierul în funcție anul trecut Ludovic Orban și ministrul Sănătății de la acea vreme, Nelu Tătaru marcau teritoriul, într-un desant liberal pe terenul unității militare din Florești, preluat după îndelungi demersuri de la Ministerul Apărării. Vorbim de un spital evaluat la peste 500 de milioane de euro, cu peste 800 de paturi, într-o clădire cu cinci niveluri și heliport, situată pe un teren de aproape 15 hectare. Recent a fost semnat un contract de finanțare cu Banca Europeană de Investiții în valoare de peste 300 de milioane de euro. În prezent se află în curs etapa de proiectare, licitată anul trecut… la peste 15 ani de la primele discuții. Termenul de finalizare este… 2028!
Un articol ilustrativ pentru epopeea spitalului, cu valoare totală estimată la peste 500 de milioane de euro, care ar urma să fie finanțată din bani europeni a publicat recent PressOne.
Traficul Cluj-Florești rămâne neatins în următorii ani
Lucrările la viitorul metrou vor începe din zona Sopor, pentru tronsonul de peste 7 km până în zona Calvaria Mănăștur, porțiune care ar urma să fie dată în folosință în 2026: „Prin PNRR noi suntem obligați să realizăm doar lucrările de structură, dar vom insista ca până atunci tronsonul să fie pus în funcțiune, deci inclusiv echipat cu șine și cu garnituri”, a spus Ionel Oprea în Consiliul Local.
Ei bine, în condițiile în care lucrările pe celălalt tronson de metrou, Calvaria – strada Teilor de la capătul sud-vestic al comunei Florești ar începe cel mai devreme în 2027 – deși extensia Mărăști – bulevardul Muncii este prevăzută înainte – porțiunea respectivă ar urma să fie gata abia în 2032, 2033 – data estimată pentru darea în folosință a întregului traseu. Practic pentru următorii zece ani traficul cu zeci de mii de mașini de pe ruta Cluj-Florești nu va face decât să se mențină sau să crească.
Colac peste pupăză, centura de Sud a Floreștiului a rămas în stand-by, după ce contractul care trebuie încheiat cu firma constructoare fiind reziliat. La început de an primarul Bogdan Pivariu anunța că preconizata centură va rămâne un drum de sud, întrucât în spate la complexul comercial Vivo va exista o conexiune cu centura metropolitană. Un mega-proiect despre stadiul căruia am relatat mai sus.
Efort mult superior unor soluții mai la îndemână
Trenul metropolitan, îmbunătățirea rețelei de transport public sau extinderea liniei de tramvai spre Florești sunt în continuare văzute de mai mulți specialiști din oraș ca soluții mult mai la îndemână pentru blocajele din trafic și promovarea mobilității alternative.
Deși varianta metroului este privită ca una pentru generațiile viitoare, după cum afirmă primarul Emil Boc, situația traficului din oraș este deja critică. Blocajele din zona centrală, dar și la extremitățile dinspre Florești, Baciu și Apahida, sunt frecvente. Este explicabilă și prin cele peste 190.000 de mașini înmatriculate doar în Cluj-Napoca, la care se adaugă traficul de tranzit și autoturismele înmatriculate în comunele învecinate.
Chiar dacă metroul e o soluție pentru un transport modern, alternativ, existau și alte variante care puteau deja să se concretizeze, consideră inginerul Tudor Măcicășan, specialist în mobilitate urbană:
„Citez din documentele strategice ale Clujului, vechea strategie integrată de transport a orașului, vechiul plan de mobilitate și un raport de expertiză al Băncii Mondiale, care spuneau destul de clar: pe calea ferată existentă trebuie pus un serviciu de tren metropolitan cât mai repede. Asta se întâmpla în 2015, au fost cinci-șase ani pierduți, nu s-a făcut mare lucru în sensul ăsta. Extinderea tramvaiului spre Florești era în planul de mobilitate încă din 2015, se putea finanța din vechiul Program Operațional Regional și ar fi circulat astăzi, nu era neapărat un proiect faraonic sau de mare anvergură și cost. Nu în ultimul rând, reorganizarea rutelor de suprafață de transport public nu trebuie condiționată de un metrou. Multe lucruri se pot optimiza mai ales pe Nord-Sud, astfel încât actualul serviciu de transport, actuala flotă de transport să facă de fapt o treabă mult mai bună pentru oraș. Cred că până la astfel de proiecte masive și care efectiv schimbă soarta și felul în care arată un oraș erau bine de realizat și aceste măsuri mici, medii sau chiar infime ca și cost, dar cu un impact real și pe termen mult mai scurt”, ne-a declarat inginerul Tudor Măcicășan.
„Puțini își dau seama ce înseamnă 11 ani în viața unui oraș!”
În privința metroului el susține că este bine că s-a depășit etapa unor termene mult prea optimiste și a unui cost de “doar” un miliard de euro. El crede că metroul nu trebuie însă să intre neapărat în concurență cu proiectele enunțate mai sus: “Termenul de 11 ani e realist dacă se lucrează bine, puțini își dau însă seama ce înseamnă 11 ani în viața unui oraș. Dacă metroul este văzut ca un concurent al extinderii liniei de tramvai încă cel puțin un deceniu de zeci de autobuze diesel pe M 21 și M 26 asigurând tranzitul în și din Florești în mult aglomeratul DN 1 veșnic congestionat în orele de vârf”.
„Sistemele de transport să se completeze, stațiile unui metrou ar trebui să fie destul de rare, una la două stații de transport de suprafață, iar tramvaiul ar avea alte rute, s-ar ajuta reciproc”, a mai spus el. Specialistul e contrariat pe de altă parte că așa cum este propus traseul actual al metroului ar urma să compromită rentabilitatea celor mai circulate linii de transport public, 6,7,25 și parțial chiar 30. Totodată stațiile sunt mult prea numeroase, în opinia sa.
„Să avem maturitatea să îl oprim, dacă nu putem respecta termenele din PNRR”
Faptul că proiectul metroului a parcurs deja un prim pas concret, fie și la nivel de documentație, că deja s-au investit aproape 7 milioane de euro în acest demers și că a fost asumat politic și administrativ, la nivel local cel puțin, pare să contureze un drum fără întoarcere în privința dorinței de realizare al acestuia. Chiar și în aceste condiții, consilierul Alexandra Oană a transmis că dacă evoluția proiectului arată că acesta nu va putea fi totuși susținut, este important ca administrația să nu se încăpățâneze să susțină inițiativa la nesfârșit:
„Întrucât metroul nu este soluția unică, care să rezolve vă solicităm ca în paralel să prioritizați alte proiecte foarte cerute de specialiști și de societate, precum centura metropolitană, mai puțin costisitoare și care aduce o rezolvare mai urgentă a problemelor de trafic pe care le au orașul și zona metropolitană în momentul de față. Și în în ultimul rând, dacă se dovedește că nu este viabil să avem maturitatea să ne oprim și să ne concentrăm pe proiecte pe care le putem face mai repede și mai puțin costisitor”, a sintetizat consilierul local.
Metroul și centura nu sunt în concurență și sunt la fel de importante pentru oraș, urmând să fie finanțate din surse separate, a dat asigurări Emil Boc.
Doar timpul, consecvența și raportarea la realitatea socială, financiară și politică le va putea da măsura.
Ovidiu Cornea
